Проложенная по льду Ладожского озера Дорога жизни – не просто трасса. Сложные инженерные расчёты, создание сети коммуникаций и прибрежной инфраструктуры превращали её в комплексный научный проект. Много интересного о создании Дороги жизни можно узнать из специального проекта ТАСС.

В сентябре 1941 года был подписан приказ о создании Военно-автомобильных дорог, которым предстояло соединить деревню Коккорево на западном берегу Ладожского озера с деревней Кобона — на восточном. Для оценки масштаба планируемых работ озеро отсняли с воздуха (методом аэрофотосъёмки). С начала ноября, когда Ладога затянулась льдом, на маршруте начали работать разведчики, связисты и гидрографы. Будущую трассу проверяли на прочность. За двое суток исследовательская группа прошла почти 60 км и составила карту магистрали с указанием толщины льда на разных участках. Затем было несколько пробных выездов: не больше 10 автомобилей за раз.

2 ноября выдвинулся первый «рабочий» конвой: 60 грузовиков перевозивших детей, больных и раненых. Водителям предстояло преодолеть около 30 км по льду. Трасса доказала свою эффективность: через некоторое время автомобильная колонна вернулась в осаждённый город с запасами продовольствия, медикаментами и оборудованием. Но движение по Дороге жизни по-прежнему было сопряжено с огромными рисками (в народе её иногда называли «дорогой смерти»). Главная трудность — нестабильный и малоизученный лёд (45–55 мм в ноябре против 80 см в январе). Вероятность провалиться в полынью была крайне высока — поверхность озера практически никогда не замерзала полностью.

В Физико-техническом институте Академии наук СССР решали проблему с малопредсказуемым поведением льда. Учёные разработали прогибограф — автоматический прибор для измерения деформации ледяного покрова. Прогибограф помогал понять, как движение автомобилей воздействует на ладожский лёд и при каких условиях возникает риск его пролома. Учитывалось множество факторов: ветер, осадки, движение подлёдной волны, резонанс, создаваемый движением других автомобилей, средняя температура и толщина льда в конкретный день. Только за первую зиму блокады ленинградские метеорологи проводили замеры более 3 640 раз.

Для полноценного наблюдения за трассой требовались десятки подобных приборов. Из-за общей нехватки материалов при их изготовлении были использованы части метеорологических устройств, детали телеграфных аппаратов Морзе и обычные чугунные ограждения парковых клумб. Именно при помощи прогибографа была высчитана запрещённая скорость передвижения по Дороге жизни — 35 км/ч. При превышении этой скорости риск уйти под воду был особенно высок: скорость движения автомобиля совпадала со скоростью движения волны подо льдом, амплитуды складывались, возникал резонанс, лёд трескался, и машина проваливалась.

Этим же объяснялось, почему машины, прибывающие в Ленинград, проваливались реже, чем те, что выезжали из города. Первые были нагружены оборудованием и продовольствием и не имели возможности достаточно разогнаться. Что касается водителей, которые помогали вывозить из Ленинграда измученных жителей, то они, как правило, спешили, и тем самым непроизвольно подвергали себя и пассажиров опасности.

30 марта 1943 года стало последним днём работы ладожской зимней фронтовой трассы. Общий пробег автомобилей за всё время её существования составил 38 млн км.